7- le tableau de bord


la manette de train

Fonctionnement

 

Lorsque la manette de train est positionnée sur UP ou sur DOWN, et si la vitesse de l'avion est inférieure à 260 Kts , le train rentre ou sort.

Si le train doit être normalement en configuration" sorti" et qu'une des jambes n'est pas verrouillée, la flèche rouge s'allume. Logiquement, elle devrait donc s'allumer lorsque le train est en transit. Les flèches blanches sont en permanence rétro-éclairées, et ne comportent pas de voyant.

 

Un système de sécurité empêche qu'on rentre accidentellement le train lorsque l'avion est au sol: il s'agit d'un électro-aimant en 12 Volts qui est sous tension au sol et met une tige métallique en travers du trajet de la manette de train, l'empêchant ainsi de passer en position UP. Ce qui est tout à fait réalisable pour nous, avec deux remarques: en général ce type d'électro-aimant consomme beaucoup de courant, et il chauffe. Il doit être alimenté par un relais capable de sortir l'intensité nécessaire, et, comme il n'est pas nécessaire d'alimenter en permanence cet électro-aimant lors des séances de maintenance et de mise au point du cockpit, il n'est pas mauvais de prévoir à l'intérieur du bloc central de menuiserie un interrupteur pour le mettre hors service. A signaler au passage que le même type d'électro-aimant se trouve dans les manettes de gaz, pour empêcher les Reverses d'être enclenchées accidentellement en vol.

Les "trois vertes" sont sur le tableau de bord principal, les voyants sont des Korry à deux indications:

 

UNLK pour Unlocked, lorsque le train est en transit et non vérrouillé,

Triangle vert : le train est sorti et verrouillé.

Une alarme auditive est également prévue en cas de non verrouillage d'un train, ainsi que l'allumage du Master Warning ou du Master Caution: voir le F-COM.


construction de la manette de train

La principale difficulté de la manette de train est là:

Le moniteur central, dont les boutons sont à droite, empiète sensiblement sur l'emplacement de la manette de train (et du chrono). On pourrait bien sûr retirer la dalle de son boitier, et tout rentrerait dans l'ordre, mais cette opération est délicate et assez risquée. Comme il n'est guère envisageable de modifier la dispostion du cache des instruments, il ne reste qu'une option: faire en sorte que la manette de train entre dans les 38 mm de large disponibles entre le bas du moniteur et la partie droite de la découpe du cache. Pas évident...

 

La mesure un peu choquante à prendre est de modifier l'implantation du panneau manette, pour déporter celle-ci à droite, et les flèches à gauche. Dans la réalité, c'est l'inverse. Ce n'est pas trop grave, en fait. Le fichier contenant le dessin de la face du panneau manette comprend les deux versions, la normale et l'inversée.

 

Il va ensuite falloir ruser pour loger dans 38 mm de large le mécanisme à ressorts permettant de tirer la manette hors de ses butées. Heureusement, la planche support de moniteur (I) étant ajourée, la place en logueur n'est pas limitée, et on pourra loger facilement le micro-switch et pourquoi pas un électro-aimant de blocage.

 

La partie visible de la manette, extérieure au tableau de bord, mesure 50 mm, elle se termine par une double roue de 26 mm de diamètre sur 11 mm d'épaisseur (grosses rondelles de plexi ou moulage époxy) . Il faut tirer cette manette sur environ 10 mm pour la sortir de sa position bloquée UP ou DOWN.Le principe de ce axe de longueur variable est classiquement deux tubes de cuivre de plomberie, coulissant l'un dans l'autre. J'ai pris du tube de 8x10 et du 10 x 12 mm. L'axe de rotation est normalement situé à environ 60 mm de la face avant.

 

Les deux flancs sont en plexi de 4 mm, espacés de 30 mm par des entretoises femelle-femelle (GoTronic).

 

Le plan ci-dessous indique les dimensions, et les photos le mode opératoire.

 

La première chose à faire est de tracer deux lignes diamétralement opposées sur le gros tube de cuivre. Pour cela, on l'immobilise sur la table et on promène une équerre qui va rayer chaque côté du tube. Sur cette ligne, on fait un petit méplat et on perce un premier trou d'environ 3 mm, par chaque côté. Ces avant-trous seront ensuite agrandis à 6 mm our y loger un bout de tube de laiton de 6 mm extérieur (5 intérieur) sur une longueur de 28 mm. Ce type de tube se coupe en le faisant rouler sous la lame d'un cutter.

 

Nous avons le tube extérieur et le logement de l'axe (vis de 5 x 40)

Montons deux lames côte à côte sur une scie à métaux, et faisons une encoche d'un côté du gros tube, sur 10 mm de profondeur environ. Cette encoche sera agrandie et rectifiée à la lime pour qu'une vis de 2 mm puise coulisser dedans sans accrocher.

 

Préparons une longueur de 76 mm environ de tube de cuivre de 8x10. A 27 mm d'un bout, perçons diamétralement pour introduire une tige filetée de 4 mm de 38 mm de long. Comme il n'est pas facile de souder de la tige filetée sur du cuivre, on peut mettre deux écrous de 4, bien centrer le tour et mettre un point de soudure à l'étain de plomberie sur les écrous et le tube. Il est temps de percer à 1,9 ou 2 mm pour mettre une vis de 2, perpendiculaire à la tige filetée , et de l'immobiliser par un peu de soudure Voila nos deux tubes prêts à coulisser l'un dans l'autre. En principe le cuivre est auto-lubrifiant, mais cela ne fait pas de mal de mettre un peu de graisse là-dedans.

Limons un peu la tête d'une vis de 5 x20 à tête cylindrique, pour qu'elle entre juste dans le tube de 8 mm intérieur. Immobiliser par soudure ou à l'Araldite. Ceci forme la fixation de la double rondelle.

 

On peut maintenant faire un prototype de tout ça avec deux flancs en médium de 5, pour vérifier que les ressorts vont bien et que le tout va entrer dans le tableau de bord, malgré le moniteur encombrant. Les entretoises font 30 mm, la photo est explicite.

On peut maintenant découper deux flancs en plexi de 4 mm assez longs pour qu'ils dépassent nettement de la planche (I) , assemblés provisoirement avec les entretoises. La face avant est présentée, et la tige filetée de 4 mm a été habillée de deux petits bouts de tube laiton de 4x5 mm, pour faciliter la glisse sur la tranche circulaire du plexi. Ici aussi un peu de graisse est recommandée. Les encoches de blocage haut et bas seront faites après fixation définitive de la face avant, "là où ça tombe".

La face avant sera fixée sur un fond et un couvercle, par des équerres de 10x10 visibles sur la photo ci-dessous. Elle est constituée d'un médium de 3 mm et d'une plaque de pexi de 5 à 6 mm avec film de flashage et impression laser sur papier.

 

Ici, il y a un choix à faire: sur le A320 réel il y a un électro-aimant qui bloque la manette de train en position basse lorsque l'avion est au sol. Dès que l'avion est en l'air, cet électro-aimant se rétracte et la manette est libre. On peut réaliser cela comme sur la photo ci-dessous. On recuit un petit bout de tube de cuivre, on l'aplatit dans un étau et cela forme une butée pour l'électro-aimant. Très facile à programmer avec SIOC, ce système a finalement été abandonné car l'électro-aimant en ma possession consommait trop, chauffait, etc...Un tel système nécessite est toutefois réalisable avec les solénoïdes de GoTronic, dont la consommation est plus raisonnable.

J'ai conservé mon bout de tube aplati, mais il ne me sert maintenant qu'à appuyer sur le micro-switch.

La partie électrique de la manette de train est simple:deux petites LEDs rouges de 3 mm éclairent la flèche rouge du bas, les autres flèches et inscriptions sont rétro-éclairées par six LEDs jaunes de faible intensité. Si l'intensité requise par les deux LEDs rouges dépasse 25mA, il faudra passer par une carte USB Output à base de ULN 2803, solution quasiment indispensable, nous le verrons plus tard.

Les fils arrivent bien entendu sur un connecteur Sub D 9 broches.

Et, pour terminer, voici un plan simplifié de la manette de train, à ajuster en fonction de chaque planche de bord. A noter que la manette est bloquée en poussée par la vis de 2 , mais aussi tirée, car la tige filetée de 4 bute sur la face avant. Normalement, la manette de train passe dans la face avant entre deux rangées de poils. Je n'ai pas osé tondre un balai pour faire ça.

la manette de train, vue de l'arrière
la manette de train, vue de l'arrière

le panneau "Auto Brake"

Ce panneau comprend:

 

- 3 voyants fixes à deux affichages possibles : UNLK lorsque le train correspondant est en transit, et une flèche verte lorsque le train est sorti et verrouillé

 

- 3 "Korry" de fabrication maison munis d'un poussoir, comme détaillé à la page "Korry" de ce site.

 

... Ces "Korry" commandent les trois niveaux d'Auto Brake: LOW, MED et MAX. Le voyant bleu ON s'allume dès qu'un de ces poussoirs est enclenché.Un voyant DECEL sur chaque poussoir s'allume lorsque certaines conditions logiques sont réunies, c'est donc du ressort de SIOC.

 

- un "Korry" à enclenchement BRK FAN: le voyant ON s'allume lorsqu'il est poussé. On peut utiliser le deuxième circuit du poussoir pour commander un ventilateur d'ordinateur de petite taille placé n'importe où, l'essentiel étant qu'il soit bruyant, car le ventilateur de freins de l'Airbus n'est pas discret. L'alarme HOT de surchauffe freins n'est pas branchée.

 

- Un inverseur A/SKID pour l'anti-patinage, sans aucun effet sur Flight Simulator ou P3D, mais qu'on câblera quand même, car l'Anti Skid sur ON est une condition logique utile pour d'autres fonctions.

 

- un poussoir "Korry" sans enclenchement TERR ON ND inutile avec vasFMC, mais permettant l'affichage du relief sur le FMGS de JeeHell, si c'est votre choix.

 

La fabrication de ce panneau est la même que pour tous les autres panneaux rétro-éclairés, sans difficulté particulière. Tout comme la manette de train, ce panneau est fixé sur la planche (I) et non pas sur le cache amovible des instruments qui ne doit rien supporter, justement pour rester facilement amovible. Le "Korry" cobaye décrit dans le document sur le sujet a enfin trouvé sa place.

Les trois écrous de fixation disparaitront si l'emplacement est un jour occupé par un vrai chrono. On peut fixer ce panneau par l'arrière.

 

Le schéma de câblage de ce panneau Auto Brake n'est pas compliqué, mais assez dense. Pour plus de clarté, le voici, éclaté en trois phases de câblage successives. L'ensemble des fils arrive sur un connecteur Sub D 25 broches avant de repartir vers les cartes ou alimentations du cockpit.

 

Remarques: le câblage des LEDs est prévu pour une carte USB Output, dont les + sont communs (fils rouges) Cette carte commute du 5 Volts, il faudra donc inclure une résistance de 150 Ohms en série avec chaque LED. Le deuxième circuit des poussoirs à enclenchement utilisés pour l'armement des Auto Brakes alimente directement les LEDs bleues ON, à partir du 12 V , par une résistance de 560 Ohms. Cela économise 3 sorties sur la carte USB Output. Le premier circuit du poussoir est bien entendu relié à des entrées Master, SIOC définissant alors le degré de freinage voulu.


le "triple instruments"

Il est évident que la réalisation d'un tel instrument est réservée aux horlogers de métier... La seule gauge analogique du A320 comporte trois indicateurs à aiguille pour les différentes pressions hydrauliques, on pourrait donc envisager de la faire avec trois servos, mais dans un diamètre de 40 mm ... Bon, pour ma part, ce sera, et sans doute pour un bon moment une gauge factice, une simple impression flashage + laser rétro-éclairée. Pour éviter les fuites de lumière vers la manette de train toute proche, lers trois LEDs blanches sont placées au fond d'un tube de 40 mm de diamètre sur 59 mm de long, fixé sur la planche (I). Le plexi imprimé est quant à lui encastré dans le cache amovible des instruments, donc quand on le démonte, il y a une partie du "triple instruments" qui reste sur le cache, et l'autre partie sur la menuiserie du cockpit.


le chronomètre

Dans le pack d'instruments de secours de Jee Hell, on trouve un très beau chrono d'Airbus, tout à fait conforme à la réalité. S'agissant d'une application séparée de FS, le fichier est installé sur l'ordinateur n°2. Ce chrono se commande entièrement par des équivalents clavier.

Le problème est que à l'emplacement normal du chronomètre, nous n'avons pas de partie d'écran pour pouvoir l'afficher, il est donc obligatoire de l'installer ailleurs. Le seul emplacement possible est sur la partie gauche inférieure du panneau central, normalement occultée par un "bouche trou". Cet emplacement permet au pilote de l'utiliser plus facilement, mais le copilote devra tendre le bras. Il faut toujours trouver des compromis... . Il est possible que nous disposions un jour d'un chronomètre Airbus avec des vrais afficheurs digitaux, s'il n'est pas trop profond, il prendra sa place normale et le "bouche trou" reprendra du service.


les panneaux extérieurs du MIP (301 et 500 VU)

Ces panneaux font partie de l'ATA Eclairage (FCOM 1.33), ils sont donc détaillés au chapitre 8 de ce site. Par contre, ils comprennent aussi un poussoir "Korry" pour le GPWS. Pour simplifier, sur mon cockpit, le "Korry" du pilote est effectivement un poussoir, mais celui du co-pilote est un simple voyant à deux LEDs: PULL UP en rouge et GPWS en jaune. Le poussoir du pilote coupe ces alarmes visuelles. On peut le complèter par des fonctions de test: voir le FCOM 1.34

 

La construction de ces panneaux ne pose pas non plus de problème, il faut seulement veiller à ce que le plexi ne fasse pas plus de 5 mm d'épaisseur, sinon les potentiomètres ne peuvent plus recevoir leur écrou. Sur mon cockpit, les potentiomètres d'éclairage n'ont pas de fonction, seul le Loud Speaker commande le volume sonore des haut-parleurs. L'inter "Pilot Air" est une commande spéciale à Airbus: il active la ventilation par les aérateurs situés au dessus des haut-parleurs, l'été c'est bien agréable.