3- les Yokes


 

L'idée directrice était de rester -relativement- simple, solide, précis, avec un retour au neutre efficace, et réalisable avec un outillage standard,  toutefois il n'est pas possible d'éviter de souder.  Mais si le principe en soi est simple, la réalisation demande un bon niveau en bricolage.

Un Yoke comporte des impératifs souvent contradictoires. Il doit être dur à manipuler, beaucoup plus dur qu'on ne l'imagine, surtout sur l'axe de tangage. Un Commandant de bord d'Air France m'a récemment confirmé qu'au décollage, il faut vraiment tirer sur le manche et on a alors  tout à fait l'impression "qu'on arrache l'avion du sol". Par ailleurs il dit que la dureté augmente la précision: par exemple lorsqu'on vole au Flight Director, avec un manche trop mou on n'arrête pas de courir après les barres de tendance, c'est beaucoup plus facile avec un manche dur. Mais la dureté ne doit pas se faire au détriment de la précision, et là, c'est la qualité de la fabrication qui entre en jeu. Sur le 747, il n'y a pas -à ma connaissance- de retour au neutre, mais pour nous, il est indispensable d'avoir un point de repère, un "cran" qui indique le neutre, sinon on n'arrête pas de pousser et tirer. On imagine que la réalisation ne va pas être simple.

 

Terminologie: peut être pas garantie 100% conforme, mais j'ai pris l'habitude de désigner les différents éléments d'un "Yoke" de la manière suivante:

La partie tournante entre les mains du pilote, que les espagnols appellent joliment les "cornes", s'appellera chez nous "le manche".

Le manche est fixé en haut d'une "colonne" verticale.

Les deux colonnes sont reliées entre elles par une "barre de liaison".

L'ensemble manches + colonnes + barre de liaison forme un "Yoke".


Réalisation du manche et câblage

Le manche est constitué de plusieurs couches de contre-plaqué ou de  "Forex" ou "Xyltech" (grandes surfaces de bricolage) mises en forme à la lime, enduites et poncées fin avant peinture. Les fils passent directement dans l'épaisseur, une des planches internes étant évidée d'une gorge de 6 mm pour encastrer les fils,mais il ne faut pas trop espérer les rendre démontables.

La construction commence par un demi-gabarit, pour être sûr de la parfaite symétrie.

En voici un scan, l'original, à l'échelle 1 est disponible ici

 

Les dimensions sont extraites des excellents plans de Jean Jacques Scohy:     http://www.b737ng.net/html/yoke.html

D'après les photos, on constate que la face avant du Yoke est plane, par contre la face arrière va en s'amincissant du milieu vers les bords. Les poignées sont presque cylindriques, il n'y a qu'un petit plat de 2.5 cm sur l'avant, l'arrière a des encoches pour les 4 doigts, pas très marquées. La partie circulaire autour de l'axe a un diamètre de 80 mm, et s'adapte aux dimensions d'un coude de PVC pour tube de gouttière de ce diamètre.

 

Le renfort pour l'axe est un empilage de deux carrés de bois très dur de 10 mm et un de 5 mm, percés à 10 mm, pour insérer un manchon en tube d'acier de 8x10, l'axe étant une tige filetée de 8 mm.   Cet axe comporte un palonnier de commande soudé, en plat d'acier de 2 mm, avec deux trous de 4 mm dans lesquels pénètrent deux tiges filetées de centrage . Tout autre système présente du jeu ou se dévisse un jour ou l'autre.


l'habillage des manches en Forex (ou Xyltech)

Ce matériau  a été choisi pour sa rigidité et surtout pour sa facilité à se poncer.

Comme indiqué plus haut, on commencera par faire un demi-gabarit, pour assurer une parfaite symétrie.

L'enrobage des fils est un empilage de Forex: d'abord une couche de 5 mm, puis deux couches de 10 mm , et enfin  une autre couche de 5 mm. Total 30 mm, correspondant à l'épaisseur la plus importante, au centre du manche.

 

Les différentes pièces sont collées l'une sur l'autre à la colle cellulosique,  ou à l'époxy,  mais pas de vinylique, qui ne sèchera pas, car le matériau n'est absolument pas poreux, ni de colle polymère, trop souple.

Reste à poncer tout ça pour se rapprocher au mieux des formes de l'original. L'opération est plus facile qu'on peut le penser, car le matériau se travaille très bien à la lime et à la cale à poncer, et la régularité de la mise en forme est facilitée par les lignes de joints entre planches, qui dessinent des "courbes de niveau" très intuitives.

Des lignes au crayon tracées au compas à 5 mm de tous les bords extérieurs facilitent la régularité du ponçage des arrondis.

Lorsque tout est presque parfait, il n'y a plus qu'à enduire de mastic polyester et poncer de plus en plus finement. On s'aidera d'une lampe pour avoir un éclairage rasant et, au lieu de souffler sur la poussière pour  l'envoyer dans tous les coins de l'atelier, on essuie avec un chiffon très fréquemment, technique connue depuis des siècles, c'est le fameux "je ponce, donc j'essuie"  d'un célèbre philosophe. Quand il ne reste aucun trou, ni bosse, ni rayure, c'est bon à peindre.

 

Première étape de la préparation de deux manches. A noter que nous avons choisi de ne pas reproduire le porte-cartes au centre du manche, qui ne sert plus à rien à l'ère des tablettes.

Cherchez l'erreur: le bouton poussoir Disconnect devrait être sous la main droite....


le câblage des manches et des potentiomètres

Les fils doivent être préparés dès le début des opérations, raison pour laquelle nous en parlons dès maintenant.
Ils correspondent à:

- sur le manche pilote,  branche gauche, le trim de profondeur et le bouton poussoir Autopilot Disconnect, soit 4 fils, un vert, un noir, un bleu et un jaune.

- sur la branche de droite, il n'y a pas de bouton poussoir, mais au sommet nous avons mis un chapeau chinois de récupération, qui nous permettra de faire défiler les vues. Ce dispositif demande 5 fils, un vert et 4 d'autres couleurs pour les quatre points cardinaux.

 

 

Variante: on peut réunir les fils GND du trim et du poussoir, ce qui ne fait plus que 8 fils.

 

Le potentiomètre de roulis, situé en haut de la colonne Pilote, comporte 3 fils.

 

Le manche du co-pilote ne comporte qu'un seul élément actif: le bouton Auto-Pilot disconnect, branché en parallèle sur celui du pilote,mais à droite du manche,  il en sort donc deux fils.
Le manche du co-pilote est symétrique à celui du pilote, car le co-pilote se sert de sa main gauche pour les manettes de poussée.

 

Pour permettre le démontage des manches, un connecteur Sub D 15 broches, dont 12 sont utilisées,  et un connecteur 2 broches sont placés en haut de chaque colonne. De ces connecteurs partent des fils fixés le long de la colonne et de la barre de liaison horizontale, vers un autre connecteur Sub D, qui recevra les 12 fils de gauche et les 2 de droite en parallèle, soit 12 fils, plus les trois fils du potentiomètre de profondeur, soit 15 fils, sur un connecteur Sub D 15 broches mâle. Le femelle correspondant va en partie vers des entrées d'une carte BU 0836 de Leo Bodnar.


la carte BU0836 de Leo Bodnar

Les potentiomètres de roulis et de profondeur doivent être des axes de FS ou P3D, reconnus et calibrés dans Windows. PSX en effet a été conçu pour être piloté par des Joysticks ou des Yokes standards. Il nous faut donc reconstituer un faux Joystick, ce qui est très simple, il suffit de brancher sur une entrée USB une carte Bodnar genre BU0836A qui comporte 8 entrées analogiques et 32 boutons, largement sous-employés pour le moment. Les poussoirs du chapeau chinois sont également sur la Bodnar, comme sur tout Joystick, ainsi que les trims de profondeur et AP Disconnect situés sur le manche pilote. Cette même carte convient également pour les commandes de trim, AP Disconnect, .Il n'est pas nécessaire de recourir à des équivalents clavier pour activer ces fonctions. Il suffit d'aller dans Preferences/USB, appuyer sur le bouton choisi, il s'affiche "Pushed", et on choisit dans la liste "AP Disconnect",  par exemple. De même pour les trims. Par contre, PSX n'ayant pratiquement pas de visuel, c'est P3D qui va s'occuper du chapeau chinois, dans ses attributions de Vues on choisit Look Right, Left etc... S'il était vraiment nécessaire de recourir à des équivalents clavier dans PSX, on pourrait avoir recours à l'excellent petit logiciel Joy2Key.

Les connexions sur la carte  Bodnar consistent à relier ensemble, par l'intermédiaire d'un bouton poussoir, une entrée "colonne" ou Column avec une entrée "ligne" ou Row. La solution la plus simple est de se faire une carte dite "matricielle" avec une plaque de circuit imprimé d'essai, carte sur laquelle on va trouver les 6 entrées Colonnes et les 6 entrées Lignes. De là partent des connexions vers des connecteurs à 2 broches, au nombre de 32, qui correspondent à la colonne 1 sur la ligne 1, puis la colonne 2 sur la ligne 1, et ainsi de suite. Cela demande quelques straps et quelques coupures de pistes, et un certain soin dans les soudures, mais rien de bien compliqué.

Normalement, la carte Bodnar fonctionne avec des boutons poussoirs et non avec des inverseurs ON OFF qui restent sur une position ON. S'il y a plusieurs ON en même temps, on risque d'avoir des commandes fantômes. Pour éviter cela, on met des diodes genre 1N4148 dans chaque circuit. Si on n'utilise que des poussoirs, ces diodes ne sont pas nécessaires. Sur la photo ci-dessous, ma carte comporte néanmoins des diodes, car, on ne sait jamais, cela peut être utile un jour.

 

Comment brancher le connecteur de sortie des Yokes sur la carte Bodnar ?

 

AP Disconnect et Trim: le fil vert issu de la broche 1 du connecteur 15 broches YOK 3 est commun aux 3 entrées AP Disconnect, Trim UP et Trim DN, qui sont toutes sur la ligne Row 1. Par conséquent, ce fil est soudé sur un connecteur femelle FH100 à 3 broches et branché sur les entrées Row 1 (voir schéma et photo ci-dessous).
Le fil blanc de la broche 2 correspond au poussoir AP Disconnect. Il est branché sur la colonne 1, pour former l'entrée Bodnar n°1. De même, le fil de la broche 3 Trim UP est branché sur la colonne 2, et le fil de la broche 4 Trim DN est branché sur la colonne 3.

 

Le chapeau chinois: le fil vert issu de la broche 5 du connecteur 15 broches YOK 3 est commun aux 4 entrées du chapeau chinois, qui sont toutes sur la ligne Row 6. Par conséquent, ce fil est soudé sur un connecteur femelle FH100 à 4 broches et branché sur les entrées Row 6 (voir schéma et photo ci-dessous).
Le fil blanc de la broche 6 correspond à la position droite dite "Est" du chapeau chinois. Il est branché sur la colonne 4 pour créer l'entrée "Right" de la BU 0836.
De même, le fil de la broche 7 "Nord" est branché sur la colonne 3, le fil de la broche 8 sur la colonne 6 et le fil 9 sur la colonne 5 et ainsi de suite.

 

Les entrées analogiques des potentiomètres. C'est plus simple, il n'y a que 3 fils par potentiomètre: un +, une masse et un curseur. Chez moi, tous ces fils sont blancs, car on peut être amené à retourner le connecteur FH100 3 broches pour inverser le sens de rotation du potentiomètre, si l'avion monte quand on pousse le manche ...

Ces entrées, comme le chapeau chinois sont calibrées dans Windows. A noter que Windows demande au moins 3 potentiomètres, l'axe Z sera provisoirement constitué par deux résistances de 4,7 ko de part et d'autre du faux curseur, voir photo.

la carte BU0836 et la carte matricielle

Branchement sur les entrées "Hat"


Après ponçage au 500, voici les manches peints.


construction: le pied de colonne

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Les tubes intérieurs, les deux "colonnes",  sont des carrés en acier de 25x25x1,5 mm, percés pour l'axe des manches, les axes des poulies de coordination en roulis, et l'axe horizontal. Le U formé par les deux colonnes et leur liaison horizontale est soudé à l'arc ou brasé à l'argent. L'axe de rotation horizontal  est un tube d'acier de 8x10 prolongé d'une tige filetée de 8 soudée dedans. Il passe dans deux paliers  HPC ref. KSTM10 (dont la fonction auto-alignante ne nous est guère utile).

Le montage est simple, bien que le plan paraisse compliqué, du fait du système de retour au neutre (voir plus bas).

 

 

 

Le socle du manche est une plaque de médium de 10 mm, qui sera vissée sur le plancher du cockpit.  Sur ce socle, on  on visse solidement deux blocs de bois de 97x30x57 mm, ce sont les supports des paliers, qui doivent être bien rigides. Bien noter que les manches pilote et co-pilote sont symétriques, le mécanisme de retour au neutre est placé à l'extérieur du manche pilote. Il n'est pas  indispensable de munir le manche co-pilote également d'un retour au neutre, mais cela assurerait un retour plus efficace. Avec un seul système, le manche revient de lui-même au neutre s'il est peu incliné, par contre, s'il est poussé à fond, il reste en place, mais sur le 747 réel, je ne pense pas qu'il y ait un retour au neutre, il y a, semble t-il, seulement un "cran" sensible qui marque la position neutre. Sur le plan ci-dessus, il s'agit du manche pilote. Sur chaque bloc, on fixe par des tiges filetées de 5 un palier ref KSTM-10 de chez HPC. Le respect des axes est important. Ces paliers font 10 mm intérieur, on enfilera donc un manchon en acier de 8x10 dans le palier pilote extérieur, les autres sont traversés par le tube acier de 8x10 soudé sur chaque colonne.


le potentiomètre de profondeur

Au centre du tube de liaison de 25x25, donc au centre du Pedestal, une barre d'acier soudée assure à la fois les butées piqué et câbré et la commande du potentiomètre de profondeur. A noter que, au neutre, les colonnes, donc les bras de butée, sont inclinés vers l'avant de 8°, et que le débattement total est de 12°environ. Cela conduit à une dissymétrie dans les butées, dont la hauteur est réglable par des rondelles de médium excentrées. Le potentiomètre rectiligne est posé à plat sur le socle, il est commandé d'un côté par un câble fin et souple fixé en bout d'un bras de butée, et de l'autre côté, c'est en ressort long et fin, courbé, qui ramène le curseur dans l'autre sens, voir les photos.  Inutile de tirer fort sur le potentiomètre, un élastique suffirait, mais un élastique qui casse signifie plus de profondeur, assez gênant...  Le tout est accessible en soulevant l'écran EICAS/CDU qui est simplement posé sur les tasseaux.

Attention: les rondelles excentrées subissent un effort important en butée avant ou arrière, du fait du grand  bras de levier. Il faut qu'elles soient très fortement serrées, avec des rondelles larges. Dans le doute, et après montage définitif de tout le système, il est préférable ... de les coller. En fait, une fois réglées, on n'a plus jamais à y revenir.


 Ici en position neutre.
 La tige filetée à gauche a été prévue pour l'installation de vérins.

Plein piqué. Le ressort ramène le curseur du potentiomètre vers l'arrière. La butée avant bloque la rotation à 12°

Position plein câbré. Le fil tire le curseur vers l'avant.

Vue de dessus


le retour au neutre de l'axe de profondeur

La quasi totalité des systèmes de retour au neutre, amateurs ou professionnels, est basée sur le principe de deux ressorts antagonistes. C'est malheureusement le plus mauvais système qu'on puisse imaginer, car le neutre dépend de la fixation des ressorts, de leur tension, de leur usure, etc... Le seul système fiable et rigoureusement précis, certes plus compliqué à réaliser, consiste à faire en sorte que la rotation de l'axe entraîne des palettes qui, à tour de rôle vont venir reposer sur une pièce fixe qui déterminera le neutre.

Le principe est le suivant:

- l'axe de rotation est muni d'une palette fixe (21) en acier épais, du plat de 3 mm sur 20 mm de large conviendra. Cette palette est soudée sur l'axe  (pièce 3), elle suit donc la rotation de la colonne. Pour respecter l'inclinaison de 8° des manches vers l'avant, cette palette est soudée avec cet angle sur son axe, et non alignée avec la colonne. Attention au sens de l'inclinaison ... Cette palette va entraîner la rotation dans un sens ou dans l'autre de deux bras mobiles (23 et 24)  tournant librement sur l'axe. Ces bras mobiles sont munis d'une vis BTR dont la tête cylindrique touche les bords de la palette. Au neutre les deux vis BTR touchent la palette, mais lorsqu'on pousse le manche, l'une d'elles va tourner, l'autre restant fixe, car maintenue sur une butée par un ressort . Même chose dans l'autre sens. La pièce importante est la butée, en bois dur, sur laquelle les bras vont venir s'appuyer. Les deux bras mobiles sont ramenés en permanence l'un vers l'autre par un ressort puissant (62 mm, force 19 kg, chez Leroy Merlin ou Weldom). Au neutre, le ressort reste légèrement tendu, les deux bras sont donc contre la butée. Lorsqu'on pousse le manche, un deux deux bras décolle de la butée, l'autre ne bouge pas. Si on relâche le tout, le ressort ramène le manche au neutre, sans aucun jeu, d'une précision absolue. Même chose dans l'autre sens.

Quelques photos et un petit plan seront plus explicites:

Les deux bras mobiles qui vont être alternativement poussés par le bras de commande 21

Sur ce prototype, on voit l'ensemble monté. Ici, le bras de commande est fixé sur l'axe par deux écrous et des rondelles éventail, cela ne tient pas longtemps, les écrous, quel que soit leur serrage, se dévissent un jour ou l'autre, il faut donc souder le bras de commande sur l'axe.

La colonne, donc le bras de commande, pousse l'un des bras mobiles, qui décolle de la pièce de butée centrale. Le ressort se tend. 

La même chose dans l'autre sens.

L'ensemble des pièces. Le palier de droite (palier auto-orientable de chez HPC) n'est pas démontable puisque placé entre deux pièces soudées. Heureusement qu'il est inusable.

Tout est prêt...


construction: la tête de colonne

Tout le mécanisme destiné à la rotation des manches, plus le système de renvoi pour la synchronisation des deux manches  doit entrer dans un coude de PVC pour gouttière de 80 mm extérieur, recoupé comme ci-dessous. Attention, un coude de 90° fait en réalité 87,5°, il faut en tenir compte pour que les deux orifices soient perpendiculaires.

Enfiler les coudes sur tout le mécanisme est compliqué. Il y a deux solutions possibles:

 

1° Découper les coudes en deux demi-coquilles. Les coudes PVC ont en général deux fins traits de soudure, il suffit de découper à la scie à métaux en suivant ces traits. L'assemblage des deux coquilles est simple: on découpe dans une chute de tube de 80 une rondelle de 20 mm de large, et dans cette rondelle, on coupe un morceau de 40 mm de long environ: on a donc une patte cintrée. Coller cette patte en haut d'une des coquilles, en laissant dépasser 20 mm. Bien laisser sécher la colle PVC, en maintenant avec une pince. Remonter les deux demi-coquilles, et percer à 2 mm à travers  la coquille et la patte située en dessous, et, pour la fixation en bas du coude, percer de même à travers la coquille et le tube de 80 vertical. . Agrandir les trous de la coquille à 3.2 mm. On y vissera des vis à tôle de 3x10. Voir le plan ci-dessous "Vue de face  simplifiée", qui montre la fixation supérieure.

 

2° autre solution: il faut que les bras de commande des manches puissent se mettre à la verticale, donc il ne faut pas de butée à 45° limitant le débattement. Dans cette position, il est possible d'enfiler les coudes, qui n'auront qu'une seule fente, sur leur petit rayon. C'est plus simple, mais il faut prévoir une butée 45° ailleurs  que dans le coude.

 

 

 

Les colonnes sont des tubes carrés en acier de 25x25x1,5. Ces tubes seront placés de telle manière que les axes des manches, horizontaux sortent au milieu de la partie recoupée du coude . Un manchon en acier de 8x10 est soudé sur la colonne

L'étape suivante consiste à préparer un axe de 8 mm en tige filetée, sur une longueur de 90 mm, qui sera introduit dans le manchon et muni d'un écrou et d'une rondelle  de 8, non serrés.

La commande simultanée des deux Yokes se fait par un jeu de poulies et deux câbles. J'avais en réserve des poulies de 50 mm de diamètre, qui, dans une vie antérieure équipaient une planche à dessin, mais je n'en avais que 4 alors que théoriquement il en faudrait 6. Les deux poulies en haut de colonne ont donc été remplacées par deux palonniers ou "bras de commande", en plat d'acier de 3 x 20 mm sur 60 mm de long. Comme le diamètre en fond de gorge des poulies en question est de 40 mm, deux trous de 3.5 sont percés écartés de 40 mm de part et d'autre d'un trou de 8 pour l'axe du Yoke. Avantage supplémentaire: le câble en acier de 1.2 mm qui va être utilisé ne risque pas de glisser sur les poulies du haut. Bien entendu, ce bras de commande est soudé sur l'axe.

Les deux trous filetés à 3mm sont destinés à recevoir deux tiges filetées de 3, qui vont traverser le manche et l'empêcher de tourner sur son axe. Une pointe de soudure sur ces deux tiges les fixent sur le bras de commande.  Les tiges filetées, d'une longueur de 45 mm environ, passent dans le bloc de renfort du manche. Deux écrous et rondelles larges dont placés par l'extérieur du manche, serrés sur le bloc de renfort. La plaque enjoliveur centrale est alors vissée par trois vis Parker de 3 x12 TF  environ. Attention à ne pas visser trop profond, il y a des fils encastrés à l'intérieur...

Voila le petit plan de ce bras de commande:

Principe de la commande par câbles:

Les deux bras de commande sont donc soudés sur une tige filetée de 8, comme indiqué ci-dessous. On soude également un autre palonnier, de 40 mm de large et percé de deux trous pour les vis à bois qui  seront vissées dans le bloc de renfort central du manche. En pied de colonne, l'axe des poulies est à 111.5 mm du plancher du cockpit.  Les câbles sont en acier tressé extra souple  de 1.2 mm (câble de dérailleur de vélo). En dimensions réelles les câbles restent sensiblement parallèles. Le débattement maximum des manches est de + ou - 45°.

 

Remarques: les câbles forment un parallèlogramme déformable. Cela ne fonctionne que si les points d'attache sur les bras de commande sont alignés avec l'axe de rotation. Un des deux câbles est légèrement plus long que l'autre, ce qui n'a pas d'importance, leur déplacement linéaire est toujours le même. Il est inutile de tendre exagérément les câbles, dans ce système, il y a toujours un câble qui tire, et l'autre qui se repose, il peut avoir un peu de mou (sans risquer de sortir de la gorge de la poulie !) .

 

Sur le manche FO, le bras de commande peut être à une épaisseur de rondelle de la colonne, au lieu de 6 mm, cela minimise le risque que les câbles frottent à l'intérieur du coude.

 

Lorsque tout sera terminé, le manche sera muni d'un manchon en tube d'acier de 8x10 (facultatif) et on fixe le tout. Les fils de branchement  sortent du manche de 15 cm environ, on les rallongera par la suite et on les fixera le long de l'arrière de la colonne en laissant pas mal de mou.  On peut mettre un peu de graisse sur la tige filetée, là où elle va entrer dans le manchon en acier de la colonne.

Vue de face du bras de commande :

Pour le démontage de la tête de Yoke, on retire la plaque enjoliveur avant du manche, on dévisse les deux écrous des tiges filetées M3, on tire le manche vers l'avant , on retire les deux coquilles du  coude PVC, puis on dévisse l'écrou Nylstop de 8 arrière.


le potentiomètre de roulis

Nous avons vu plus haut l'installation du  potentiomètre de profondeur à déplacement linéaire.
Le potentiomètre de roulis, par contre,  doit être commandé directement par l'axe du manche du pilote, donc situé dans la tête de colonne. C'est le seul moyen d'éviter du jeu autour du neutre, partout ailleurs les câbles, poulies, axes, etc ... induisent un peu de jeu, et tout s'additionne.

Le potentiomètre de roulis est un Cermet de 10 kO rotatif. Le débattement du manche étant de +/- 45°, soit 90°, il doit être multiplié par 3 pour avoir la pleine course sur le potentiomètre, donc le maximum de précision. Il suffit de munir l'axe du manche pilote d'une roue dentée de 60 mm (GoTronic) qui fait tourner une roue de 20 mm fixée sur le potentiomètre.C'est la raison pour laquelle le bras de commande (étape 4 ci-dessus) est soudé à 6 mm en avant de la colonne.  Le support du potentiomètre, un profilé en L en alu,  doit permettre un certain ajustement de position pour que les dents soient enfoncées, mais pas trop. Les trous de fixation des deux vis BTR de 3 mm sont à cet effet des boutonnières, permettant un mouvement de haut en bas.  Ce support place la petite roue le plus près possible de l'axe de la colonne, si elle est trop éloignée, elle risque fort de buter sur la paroi arrondie du coude de 80 mm. Des essais sont à faire en collant provisoirement le support avec du double face: quand c'est satisfaisant, on perce la colonne à 2.3 et on taraude à 3.

Nota: un ami excellent constructeur  m'a donné une astuce: au lieu d'utiliser un coude de 80, il a découpé un Té dont une des branches (l'arrière du Yoke) est découpé en biais: on a ainsi un accès facile par l'arrière, une trappe referme le tout. Par ailleurs, pour plus de confort, il a pris du tube de 90 au lieu de 80. En bonus l'axe du manche s'enfile par l'avant , il n'est plus nécessaire de fendre ni le Té, ni le tube vertical...


le retour au neutre de l'axe de roulis

Après de multiples essais avec des systèmes très compliqués, qui commençaient à prendre du jeu après cinq minutes de fonctionnement, je me suis résolu à supprimer tout retour au neutre sur cet axe.

C'est très probablement conforme à la réalité, car les plans de Boeing (rares) montrent qu'il y a un marqueur de neutre, un genre de bille qui tombe dans une encoche, qu'il y a aussi des vérins donnant une sensation d'effort, mais pas de retour au neutre, pas plus que sur l'autre axe. 

Désormais, les câbles sont uniquement munis d'un genre de ridoir maison destiné à les tendre, et rien d'autre. On peut les tendre modérément, il n'y a plus aucun jeu dans le dispositif, et les deux manches ont le même angle de rotation.


l'installation dans le cockpit

Comme nous l'avons dit au chapitre 2 "planning", la mise en place des Yokes devrait se faire avant la construction du Pedestal, qui vient se positionner par dessus la partie centrale. Pour le moment, la moitié des vis suffira, pas trop serrées, c'est juste une mise en place. Il se peut en effet que les Yokes bougent un petit peu lors de l'ajustage final. A titre d'exemple, sur mon cockpit, l'avant du profilé carré horizontal est à 320 mm de la cloison E du bloc central, les deux colonnes verticales sont exactement centrées sur les planchers, et, point important qu'il faudra vérifier après la mise en place du Glareshield, lorsque les manches sont poussés à fond, avec un angle de 12° vers l'avant, ils ne pénètrent pas sous le Glareshield (voir photo ci-dessous prise après la finition du Glareshield). Cela évite de se coincer les doigts sur les blocs latéraux du Glareshield en cas de piqué maximum avec virage à droite. Il est tout à fait possible de respecter ce point, tout en ayant 12° d'inclinaison vers l'avant. Vers l'arrière, il n'y a pas de problème, bien que nos sièges ne comportent pas d'échancrure pour passer la colonne. Comme tout ceci tombe bien, je pense que les cotes de l'avion réel doivent être assez bien respectées.


quelques photos additionnelles

Commande du potentiomètre de roulis; sur le manche CPT.

Vue arrière

Sur mon cockpit, le Pedestal touche presque le mur à droite en fond de cockpit. Une fois installé, il est très difficile de le démonter en une seule pièce, on bute sur le Glareshield, les manches, etc... Le Pedestal arrière peut par contre être démonté en retirant quelques vis, cela facilite bien les choses.

Le manche est ici poussé à fond vers l'avant, il est à 3 cm de la face avant du Glareshield latéral, on ne risque pas de se coincer les doigts. Il reste à peindre le manche,  à faire l'habillage en tubes PVC de 80mm et un petit coffrage pour protéger les poulies et câbles.

Le système de butée dans le Pedestal avant.

Des vérins à air d'une force de 50 newtons (environ 5 kg) ont été ajoutés pour durcir le déplacement en tangage. On pourrait mettre des 60 N, et même jusqu'à 100 N, sachant que l'axe profondeur doit être très dur, beaucoup plus que l'axe de roulis. Fort heureusement, ce système ne change rien au fonctionnement du centrage au neutre. Ces vérins, qui coûtent 3.50 € sont en place depuis des mois et ne semblent pas vieillir. Fournisseur: Amazon


l'habillage des manches

Passons aux tubes PVC qui vont habiller les colonnes. Sur le 747 réel, ces tubes ont un diamètre de 76 mm. Le plus approchant pour nous sera 80 mm, disponible en tubes de descente de gouttière. Il en faudra 1 m, la plus petite coupe que j'ai trouvée est 2m. Nous avons vu la découpe des coudes supérieurs, bien remplis par le mécanisme de commande du roulis. Scier ces coudes, et conserver les chutes. 

Il faut scier sous le coude pour pouvoir l'enfiler sur l'axe des manches, en écartant les deux côtés.

Dans les deux chutes (CPT et FO) découper un morceau de 38 mm de large. L'épaisseur des coudes est de 2,5mm, plus épais que les tubes eux-mêmes.

Coller la chute qui vient d'être découpée à l'opposé de la découpe, à l'intérieur de la pièce.

Découper deux longueurs de 500 mm dans le tube PVC de 80, et, à la scie sauteuse, faire une fente sur toute la longueur. Certains tubes (les meilleurs) ont deux lignes de soudure opposées, cela sert de guide ou de "clip de centrage".

Dans ce qui reste de tube de 80, découper une tranche de 20 mm de large, puis la découper en morceaux de 40 mm de long. On obtient ainsi des languettes courbées. Coller à la colle pour PVC une de ces languettes à cheval sur la fente du tube (d'un seul côté !) et à 50 mm du bas du tube, à l'intérieur. Cela va servir de butée  basse et surtout empêche le tube de s'enrouler sur lui-même.

Prendre une deuxième pièce identique de 20x40 et la coller à l'intérieur du tube, également à 50 mm du bas, à l'opposé de la fente. Cela constitue la deuxième butée basse.

 

Coller de même, à cheval sur la fente, une troisième pièce cintrée de 20x40à environ 20 mm du haut du tube. Cette pièce n'est pas une butée puisque le coude s'enfile à l'extérieur du tube, mais elle va servir pour fixer le coude par deux vis à tôle de 3.5 . Donc on peut mettre en place le coude et percer pour ces deux vis.

Le "clip de centrage" du bas de colonne.

Le clip en position

Les deux manches terminés